Ford a mis du temps à s’adapter à la voiture électrique et va donc commencer à fabriquer des batteries pour… les centres de données

Ford a décidé de convertir sa capacité de fabrication de batteries pour véhicules électriques en une entreprise de stockage d’énergie à grande échelle. Cette décision porte son propre nom : Ford Energy, une nouvelle division avec 2 milliards de dollars d’investissements prévus pour les deux prochaines années et dont l’objectif déclaré est de fournir des batteries aux centres de données, aux compagnies d’électricité et aux grands consommateurs industriels.

Pourquoi maintenant. Le point de départ n’est pas vraiment idéal pour l’entreprise. La division électrique de Ford a accumulé des pertes nettes de 11,1 milliards de dollars au cours du seul quatrième trimestre 2025, selon Reuters. Pour cette année, l’entreprise prévoit de continuer à perdre entre 4 000 et 4 500 millions de dollars supplémentaires dans sa division électrique et logiciels. « Je pense que le client a déjà parlé », a déclaré le PDG de Ford, Jim Farley, aux investisseurs.

Alors que les usines de batteries fonctionnent à faible capacité et que le marché des véhicules électriques aux États-Unis est en chute libre, surtout après la suppression de l’aide de 7 500 $ en septembre dernier, Ford a choisi de ne pas démanteler cette infrastructure, mais de la réorienter.

Qu’est-ce que Ford Energy et comment cela fonctionnera. Le pari s’articule autour de l’usine de Glendale, dans le Kentucky, qui sera convertie pour fabriquer des systèmes de stockage d’énergie à l’échelle du réseau. Selon Ford, à la fin de l’année dernière, l’installation produira des cellules LFP (ferrophosphate de lithium) et des modules de stockage. La technologie cellulaire utilisée est sous licence de la société chinoise CATL, avec laquelle Ford avait déjà des accords sur sa gamme de véhicules électriques.

Le plan, selon l’entreprise elle-même, est d’avoir une capacité opérationnelle initiale d’ici 18 mois et d’atteindre au moins 20 GWh de production annuelle d’ici fin 2027. En parallèle, l’usine BlueOval Battery Park Michigan, à Marshall, poursuivra la production de cellules LFP pour le prochain camion électrique moyen de Ford, mais fabriquera également des cellules à faible ampérage destinées au stockage résidentiel.

Lisa Drake, le conseil d’administration qui dirige Ford Energy, a expliqué que l’opportunité « prédominante » pour l’entreprise résidera dans les clients du réseau électrique commercial, avec les centres de données comme deuxième priorité et le segment résidentiel comme troisième étape. Drake a également noté qu’en s’adressant au marché pour explorer la demande, il est devenu clair que la technologie préférée par les clients était précisément le système LFP prismatique conteneurisé, quelque chose que Ford pouvait facilement fabriquer grâce à ses licences.

Pour sa part, John Lawler, vice-président de Ford, a déclaré dans le communiqué que l’objectif principal de Ford Energy est de « répondre à la demande croissante de stockage d’énergie fiable qui renforce la stabilité et la résilience du réseau électrique pour les services publics et les grands consommateurs ».

Le marché que vous souhaitez conquérir. L’explosion de l’intelligence artificielle fait monter en flèche la consommation électrique des datacenters à l’échelle mondiale. L’Agence internationale de l’énergie estime la demande pour ces centres à environ 945 TWh d’ici 2030, soit environ 3 % de la consommation mondiale d’électricité, avec une croissance projetée de 15 % par an. Rien qu’aux Etats-Unis, selon le Battery Council International, cette consommation pourrait doubler pour atteindre entre 400 et 600 TWh à la même date.

Dans ce scénario, le stockage d’énergie à grande échelle devient une infrastructure critique et Ford, comme de nombreux autres constructeurs reconvertis, y voit une formidable opportunité commerciale.

Ford est en retard, mais il n’est pas seul. Le problème est que Tesla a une décennie d’avantage. Son activité de stockage d’énergie a déployé 46,7 GWh rien qu’en 2025, soit 48 % de plus que l’année précédente selon TechCrunch, et était également plus rentable que sa propre division de voitures électriques, avec des marges brutes proches de 30 % contre 15 % pour l’automobile. General Motors a également agi : sa joint-venture avec LG Energy Solution vient d’investir 70 millions de dollars pour convertir son usine du Tennessee, au sud de Nashville, vers la production de batteries pour le stockage.

Toutefois, la transition n’est ni facile ni bon marché. Changer une usine de produits chimiques au nickel, couramment utilisée dans les batteries pour voitures électriques, en LFP peut prendre jusqu’à 18 mois et coûter plusieurs centaines de millions de dollars, selon Reuters. À cela s’ajoutent la dépendance technologique à l’égard de la Chine, qui domine la chaîne d’approvisionnement du LFP, et les droits de douane américains de 35 % sur les matériaux cathodiques et anodiques d’origine chinoise.

Ce que cela signifie à long terme. Comme le rapportent les médias, même si la demande de stockage d’énergie en Amérique du Nord devrait presque doubler en cinq ans, passant de 76 à 125 GWh, cela ne suffit pas à absorber les plus de 275 GWh de capacité de production que l’industrie automobile a installés dans une optique électrique. Le stockage atténue le problème, mais ne le résout pas complètement.

Pourtant, cette même réorientation est celle pour laquelle de nombreux autres constructeurs automobiles ont opté pour tirer profit de leurs infrastructures et contenir les pertes dues à leurs voitures électriques, notamment aux États-Unis, où la situation est beaucoup plus faible.

Image de couverture | Hans et Ford

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